Didier Pugnet maire de Dégagnac prêt au combat pour préserver les arrêts à Dégagnac, et à Gourdon
Interviewé par France Culture Didier Pugnet nous parle de l’implication des maires pour tenter de sauvegarder le service public ferroviaire.
« Ils ont commencé à charger quelques poteaux caténaires en début d’année. Les politiques nous promettent la restauration de la ligne. Mais bon, vous savez, ce sont des promesses… « , fulmine Didier Pugnet. Avant de devenir maire de Dégagnac en 2020, ce fils de cheminot a fait partie de tous les combats pour tenter de sauvegarder le service public ferroviaire dans la région, pour préserver les arrêts à Dégagnac, mais aussi Gourdon (la sous-préfecture) et Souillac qui furent menacés par le passé. « On est allé jusqu’au blocage des trains en descendant sur les voies, ce qui est illégal », se remémore-t-il. Il y a quelques années aussi, la SNCF a songé arrêter la POLT à Brive, et laisser à la région, via le réseau TER dont elle a la gestion, la liaison Brive-Toulouse. Une immédiate levée de boucliers des élus locaux et associations d’usagers a empêché toute concrétisation.
L’état de la POLT s’est néanmoins dégradé, faute d’investissements. « On a privilégié la ligne à grande vitesse », estime l’élu. Chaque usager le voit dans son quotidien : « Actuellement c’est vraiment très dégradé. J’ai une fille qui habite en région parisienne et quand elle vient, ce n’est pas rare qu’il y ait 4 h de retard. Le train arrive vers 18h40 à Gourdon, mais il n’y a pas longtemps, c’est à 1h du matin que je suis allé la chercher. C’est fantastique quand même ! ».
La liste des problèmes est longue. « On a des dessertes qui ne sont pas suffisantes, une qualité de service qui n’est pas bonne, des locomotives qui ont 10 millions de kilomètres qui flanchent en pleine forêt, des tarifs qui sont bien trop élevés », liste Frédéric Ginneste, vice-président du département en charge des mobilités, pourtant « le train, pour nous, c’est le cordon ombilical qui nous rattache aux métropoles. C’est notre seul espoir d’aménagement du territoire ».
« Les politiques nous promettent la restauration de la ligne, mais ce sont des promesses », constate l’élu, « et comme on a beaucoup de ministres ces derniers temps, et qu’ils ne restent pas longtemps en poste… » En juin dernier, il a fait partie des « Trains de la colère », une initiative lancée par des élus et des associations d’usagers des lignes POLT et Paris-Clermont-Ferrand, afin de monter à Paris défendre auprès du ministre des Transports, Philippe Tabarot, le besoin d’investir beaucoup plus sur ces lignes sinistrées. « Il a refusé de nous recevoir », déplore Didier Pugnet, « donc on s’interroge : les élus -et le peuple- sont-ils considérés par nos politiques ? ». L’édile avoue une certaine impuissance. « Je me demande si on peut faire quelque chose », lance t-il désabusé, « vous savez ce n’est pas facile d’être maire, et si on est pas entendu de Paris, on se demande à quoi on sert ».
Un sujet qui revient hélas souvent dans les discussions avec ses administrés : « Beaucoup nous disent ‘mais en fait vous ne servez à rien’, puisqu’on ne peut pas défendre les intérêts du service publics ou autres. Mais nous, à notre niveau… C’est théoriquement à l’État de défendre le service public. Nous on ne peut qu’acter ce qui arrive, souvent on n’y peut pas grand chose. On peut manifester, montrer notre désaccord, mais tant on ne sera pas plus entendu je crois qu’on y arrivera pas. On est vraiment impuissant… C’est terrible parce qu’on se dit que si on nous écoutait un minimum, on pourrait régler certains problèmes. On connaît bien notre région, notre territoire, on sait ce dont on a besoin. Et puis je pense que c’est important quand on nous parle d’écologie, un truc comme ça. Sans compter que si vous allez en gare de Gourdon, il y a du monde qui prend le train, qui descend, qui remonte. C’est impressionnant le monde qu’il y a, qui arrive de Paris ou autre ! »
Parce que c’est l’Etat, la SNCF et pour le réseau TER les régions qui ont la charge de ces transports, le maire ne peut finalement être qu’une voix qui relaye la colère des territoires, ce qui ne constitue pas un moindre rôle. « Tout ce qui concerne les mobilités, effectivement, c’est l’Etat qui a la compétence du développement des mobilités, et la région aussi pour sa part et dans son périmètre. Donc le maire n’a pas la compétence ou la vocation à conduire la locomotive. Mais si le maire ne conduit pas les trains, il peut tout faire pour que ces trains s’arrêtent sur sa commune, se battre en l’occurrence », analyse Frédéric Ginneste. Pour lui, le maire doit être une « alerte médiatique » : « Faire du vacarme politique, interpeller la presse, faire des coups comme on dit, monter nombreux avec des associations, avec des usagers et et aller mettre un peu le bazar à la capitale. Depuis 20 ans, Ce combat est mené dans le Lot, avec certaines associations, et on a résisté. Et finalement, si l’idée de départ était pour les ‘techno parisiens’ du ministère des Transports d’abandonner ces lignes, eh bien nous avons résisté et réussi à maintenir un minimum vital.«
Est-ce pour autant suffisant alors que la demande en mobilités douces est de plus en plus importante et le besoin de se déplacer est un enjeu majeur pour les territoires ? Raréfaction des emplois et raréfaction des services publics vont de pair dans ces régions où de plus en plus d’habitants se sentent déclassés. Le désenclavement des territoires est un enjeu majeur, rappelle Jean-Marc Vayssouze-Faure,
ancien maire de Cahors, sénateur socialiste et président de l’association des maires du Lot et d’Occitanie : « C’est un sentiment de déclassement et le sentiment que notre territoire a été négligé, abandonné, parce qu’on considérait que le développement, il se faisait désormais essentiellement dans les métropoles. Et aujourd’hui, c’est c’est un sujet de déclassement et c’est un sujet de colère. Il y a un vrai enjeu aujourd’hui à développer nos territoires parce qu’ils ont des atouts, mais forcément, ça va passer par une mobilité de qualité. Quand on explique que pour venir dans le Lot, il faut 5h45 depuis Paris, c’est sûr que vous êtes moins attractif que même Marseille où vous mettez 2h [en TGV]. Bon, donc c’est vrai handicap aujourd’hui et c’est tout le combat que nous menons. »
Pour le sénateur, c’est également un enjeu démocratique : « L’État a dysfonctionné sur les transports. Le citoyen ne fait pas la distinction. Il va voir celui qu’il connaît, le maire, et il lui parle de ces problématiques là. Du coup, on se retrouve avec des collectivités qui essaient de résoudre une crise dont ils ne sont pas responsables. Si les citoyens ont l’impression que le maire ne peut pas répondre à leurs enjeux prioritaires, qui sont essentiellement de la compétence de l’État, la colère va s’exprimer vis à vis d’eux aussi, et la colère s’exprimera par des votes qui mettent à mal la République, qui mettent aussi à mal les territoires et la démocratie locale. Vous ne votez pas aujourd’hui ici pour les extrêmes pour des problématiques d’immigration. Vous votez pour eux par colère d’avoir été abandonné par par l’État. Donc c’est ça le combat que l’on mène aujourd’hui, qui est un combat juste, qui est un combat d’ailleurs républicain ».
« Si on passe la frontière et qu’on va en Allemagne ou en Suisse, s’il y a une ligne de train, il y a des trains de 5h à 23h, toutes les heures ou toutes les demi heures. »
Cette fracture des mobilités est bien identifiée par l’État qui a tourné la page du « tout voiture » et et de la priorisation des investissements pour les lignes à grandes vitesse. Mais en raison du contexte budgétaire, le financement des investissements pour rattraper le retard n’est pas simple. Une loi cadre vient d’être annoncée par le Premier ministre Sébastien Lecornu afin de financer une partie des investissements nécessaires. Quels sont les enjeux en la matière ? Entretien avec Patricia Pérennes, économiste spécialiste du transport ferroviaire et consultante auprès des collectivités pour le cabinet Trans-Missions.
Comment se fait il qu’une partie du ferroviaire, qui est depuis maintenant très longtemps inscrit dans le quotidien des Français, ait été délaissée à ce point ?
Globalement, c’est vraiment à cause l’arrivée du TGV parce que ce qui est délaissé aujourd’hui, c’est ce qu’on appelle les lignes classiques, pas les lignes à grande vitesse. Dans les années 80, au moment où on construit le TGV, le gouvernement décide à ce moment-là de ne pas augmenter les budgets du ferroviaire. Évidemment, si on doit construire les nouvelles lignes à grande vitesse qui sont très coûteuses, on est obligé de sous-investir dans le reste.
C’est un choix économique ou c’est un choix politique ?
C’est un mélange des deux puisque dans les années 80, c’est le tournant de la rigueur en fait qui fait qu’on arrive à ça. C’est la concomitance, du TGV, du tournant de la rigueur, et puis de se dire en fait que la priorité ce n’est pas le ferroviaire. Déjà à l’époque, il faut serrer la ceinture, mais comme on veut aussi le TGV, on se serre la ceinture et puis on espère que ça va passer vite et qu’il n’y aura pas de problème sur le réseau classique. Mais ça n’a pas marché.
Aujourd’hui, des plans d’investissements ont été lancés ces dernières années par l’Etat, par SNCF Réseau, par les régions aussi qui ont en charge les TER. Peut-on parler encore d’une situation de sous investissement dans le ferroviaire ?
Oui, on peut encore en parler parce que effectivement, comme vous le dites, il y a eu beaucoup d’annonces. Il y a eu aussi quelques actes, notamment par l’ancienne ministre des Transports, Elisabeth Borne, qui est devenue Première ministre après : il y a eu une augmentation [des investissements] pour ce qu’on appelle le réseau structurant, c’est-à-dire les lignes principales du réseau. En revanche, pour les lignes un peu secondaires et encore plus pour les petites lignes qu’on appelle les lignes de desserte fine du territoire, il y a encore un sous investissement. Le réseau structurant, et pas que les lignes à grande vitesse, mais aussi Paris-Toulouse et Paris-Clermont, ces lignes-là, j’ai envie de dire, on s’est rendu compte du problème, elles sont sauvées, ou on peut l’espérer. Par contre, en dehors de ce réseau structurant, là, il y a encore un problème. Et non, il n’est pas résolu.
C’est un problème d’argent, il manque de l’argent ?
Oui, il y a eu très récemment une conférence de financement pour les transports qui était organisée et ce qu’avait dit le président de SNCF à ce moment là, ce qui lui manquait en gros entre 1 milliard et 1,5 milliard d’euros pour entretenir l’ensemble du réseau dont il avait la charge avec SNCF Réseau. Et encore, quand il parle de cette somme, ça ne comprend pas les toutes petites lignes, celles qui vont vraiment desservir des territoires très ruraux. Ces dernières, pour l’instant, ce sont les régions qui doivent les financer, sachant que les régions, avec les contraintes budgétaires qu’elles ont également, en ce moment, c’est pareil, elles n’y arrivent plus et il y a eu récemment encore des fermetures de lignes.
La question du financement des investissements est majeure, mais est-ce suffisant pour retrouver une qualité de service public normale et égale sur l’ensemble du territoire ?
On n’aura jamais vraiment un service égal dans l’ensemble du territoire, ça dépend vraiment du réseau comment il est, parce qu’il y a des régions qui ont la chance d’avoir plus de lignes que d’autres. Il y a quand même une vraie diversité d’un territoire à un autre. Une fois que j’ai dit cela, est-ce qu’il y a le financement ? C’est vrai que le financement de l’infrastructure, ça paraît vraiment la base. Si vous n’avez pas de rails ou que les rails sont en mauvais état, il n’y a rien qui fonctionne. Le Paris-Toulouse ou le Paris-Clermont, on en parle beaucoup ces derniers temps parce qu’ils n’arrêtent pas d’avoir des retards et cela s’explique à la fois par l’infrastructure mais aussi par les trains qui sont un peu anciens sur certaines lignes. Bon, malgré tout, au niveau des trains, ce que l’on appelle le matériel roulant, il y a eu un renouvellement dans les régions, l’État a pris pas mal de retard, mais ça y est, dans quelques années, on aura des trains neufs, y compris pour les lignes Intercités et en dehors des trains de nuit, j’ai envie de dire que concernant le matériel roulant le problème est plutôt derrière nous que devant nous.
Il y a également une problématique qui est celle du nombre de trains à disposition, de la quantité de service qui est à disposition des citoyens ?
Ça, c’est un problème qui n’est pas assez évoqué souvent en France, mais un vrai souci quand on n’habite pas Paris. En général, on peut avoir une ligne de train, mais ça ne veut pas du tout dire que si vous allez à la gare dans une demi heure, il va y avoir un train. Pas du tout. Il y a quand même beaucoup de territoires, notamment sur les petites lignes où il y a cinq six trains par jour. Si on veut être concret, ça veut dire que vous avez un train à 7 h du matin, un train à 8 h du matin, un train à 12 h à 17 h et un à 18 h et c’est fini. C’est tout ce que vous avez comme offres. Donc si vous travaillez dans un café et que du coup vous êtes en horaires décalés, vous ne pouvez pas aller travailler. Si vous êtes infirmière et que vous terminez tard, vous ne pouvez pas aller travailler. On a quand même ce problème-là qui est quand même assez spécifiquement français, d’avoir une offre qui est très pauvre dans beaucoup de territoires. Alors que si on passe la frontière et qu’on va en Allemagne ou en Suisse, s’il y a une ligne de train, il y a des trains de 5 h à 23 h toutes les heures ou toutes les demi heures. Donc a cette continuité de service, qu’en en France on n’a pas, pour tout plein de raisons, des choix qui ont été faits historiquement, et on a l’impression que, que ce soit les régions ou que ce soit la puissance publique en général, elles ne croient pas qu’il y aurait des gens dans un train à 10 h ou à 14 h. Ou alors si y a des gens, il n’y a pas grand monde, donc ça ne vaut pas le coup.
Une offre plus importante permettra d’avoir plus d’usagers et peut être par extension, des tarifs plus attractifs ?
Aujourd’hui, si vous prenez un TER, donc un trains régional, en tant que voyageur, vous couvrez en tiers en coût, en gros, un tiers du service. Donc espérer que le prix du billet puisse encore baisser, ça ne me parait pas forcément réaliste. Par contre, ça peut quand même améliorer l’équilibre économique du service pour la région. Quand vous avez un train, s’il est garé et qu’il fait que deux trajets ou trois trajets dans la matinée, en fait, il ne vous coûte pas beaucoup plus cher si vous le faites rouler en continu, si vous faites cinq ou dix trajets, parce que le train vous l’avez déjà payé, le conducteur de toute façon il fait un temps de travail qui correspond à 6h-7h par jour, donc il peut rouler. S’il ne fait que deux trajets, c’est quand même du temps gâché car il y a du temps où il ne conduit pas. Les coûts fixes sont assez élevés, donc plus vous utilisez en train, plus ça fait baisser le prix à chaque usage. Vous pouvez très bien avoir finalement quelques voyageurs en plus, ça suffit pour couvrir votre coût. Faire rouler souvent les trains, ça peut améliorer l’équilibre économique du secteur.
Garder des dessertes, garder des gares, faire qu’il y ait plus de trains, c’est justement ce pourquoi se battent un certain nombre de maires, en particulier dans les territoires ruraux. Donc ils sont dans le bon positionnement selon vous ?
Ce n’est pas facile pour les maires parce que techniquement, ils n’ont pas de pouvoir du tout de pouvoir par rapport à l’offre. C’est vraiment la région qui décide. Parfois ce sont des vrais choix, politiquement c’est assez dur. Je pense à la ligne des Hirondelles, qui se trouve dans la région Bourgogne-Franche-Comté, où il y a besoin de plusieurs dizaines de millions d’euros pour 900 voyageurs par semaine. Donc c’est vrai qu’en termes d’argent public, la région se dit : est ce que ça vaut le coup de mettre tant d’argent et du coup de sacrifier d’autres politiques publiques, les lycées ou même d’autres trains à d’autres endroits de la région où il y a plus de monde, pour sauver cette ligne là ? Et c’est vrai que ce n’est pas facile pour les élus locaux, à la fois les maires de comprendre parfois que c’est trop d’argent pour trop peu de monde, et les élus de ces régions, de se dire qu’on ne peut pas faire de miracle.
France Culture le 16/10/2025
Merci à Jevouslis pour cet article très complet et très intéressant. sur un sujet majeur pour notre bouriane !